Plošné zklidňování dopravy
Plošné zklidňování dopravy, v ČR dosud méně známé, se v rozvinutých státech EU již více než 20 let považuje za standardní postup, který je vyjádřen přísnou diferenciací komunikací a a jejich rychlostního režimu.
V zásadě se rozlišují dvě skupiny komunikací v sídelních útvarech – hlavní místní komunikace (základní síť) s dovolenou rychlostí 50 km/h a obslužné komunikace (obslužná síť) s dovolenou rychlostí 30 km/h (zóny 30).
Zmíněný princip má např. v SRN oporu i v pravidlech provozu. Ve změně zákona o provozu z roku 2000 se stanoví, že „mimo hlavní místní komunikace má být počítáno s rychlostí 30 km/h formou zón 30“. Toto ustanovení je závazné jak pro správce komunikace, tak i pro řidiče
Rozhodujícím argumentem pro plošné omezování rychlosti na obslužných komunikacích je zvýšení bezpečnosti provozu, ale i zmírnění hlučnosti a emisí škodlivin, skromnější dimenzování komunikací ve prospěch společenské funkce ulic a zmírnění atraktivity pro tranzit, který často hledá improvizované zkratky. Obyvatelé zklidňování většinou vítají; v obytných čtvrtích jsou to „naše“ ulice, v rámci sousedských vztahů jde o bezpečnost „našich“ dětí. Není zde významná tranzitní doprava a provoz není tak anonymní.
Zóny 30
Dominantní formou plošného zklidňování jsou zóny 30 (tvoří např. 70 % délky komunikací Berlína či více než 50 % délky komunikací Vídně). Menší část dopravně nevýznamných obslužných komunikací (zpravidla vilové čtvrti) bývá upravena i do podoby obytných zón (které jsou však stavebně náročnější a řádově dražší). Současné vedení vídeňské radnice předpokládá dokončit koncept plošného zklidnění celé Vídně do roku 2012. Dokonce se vedou diskuse o tom, že pojetí dovolené rychlosti ve Vídni má být obráceně – tj. základní dovolená rychlost by činila 30 km/h, která se bude na vybraných hlavních komunikacích dopravními značkami zvyšovat na 50 km/h. Kromě účinnější psychologické propagace si autoři námětu slibují i značnou úsporu počtu značek. Podobná diskuse aktuálně probíhá i Berlíně a tento námět projednával švýcarský parlament již okolo roku 2000.
Bezpečnost především
Proč tak veliká popularita a obrovské rozšíření zón 30 v Holandsku, Německu, Rakousku, Švédsku a dalších státech? Je to výsledek velmi racionálních úvah i zkušeností. Z rychlosti 30 km/h lze v kritické situaci automobil zastavit na vzdálenost, na kterou při rychlosti 50 km/h řidič nestihne ani začít brzdit! To je hlavní bezpečnostní šlágr nižší rychlosti. A když už k nehodě dojde, je riziko vážného zranění chodce při rychlosti 30 km/h cca osmkrát nižší než při rychlosti 50 km/h.
Nutno ovšem přiznat, že ani v zahraničí nemají na žádoucí stavební úpravy vždy dostatek prostředků (sítě obslužných komunikací bývají velmi rozsáhlé, takže stavební úpravy by byly drahé a dlouhodobé). Propagace jízdy nižší rychlostí se proto většinou děje i formou kampaní a promyšlenou prací s veřejností. Lze uvést příklad Hamburku, který v 80. letech zavedl 600 Zón 30 bez stavebních opatření a přesto se podařilo eliminovat rychlostní špičky a redukovat vážné následky nehod o 20 %. Zkušenosti ukazují, že podaří-li se dosáhnout příznivého stavu veřejného mínění (silná poptávka po zklidňování), potom je možné dosáhnout snížení rychlosti srovnatelného se stavebními opatřeními, ovšem nesrovnatelně levněji a dříve. Pro úspěch plošného zklidňování je však nutný i kvalitní generel dopravy jasně definující funkce jednotlivých komunikací v celém městě či obci.