Stav komunikací – vnitřní dluh celého státu
Kdybychom měli ukázat na největší oblasti vnitřního zadlužení státu, byl by špatný stav dopravní infrastruktury určitě na jednom z prvních míst. Kvůli socialistickému způsobu hospodaření jsme zmeškali léta, kdy se všude na západ od nás právě do komunikací významně investovalo.
U nás však bylo na infrastrukturu vždy poměrně málo peněz, a tak máme dosud jediné "rychlé" spojení české a moravské časti republiky ve formě dálnice D1 (o jejím stavu ale raději nemluvme). A když už se peníze našly, investovaly se často do nesmyslných staveb – například místo vybudování okruhu kolem Prahy bylo centrum proraženo magistrálou, která do hlavního města přivedla tranzitní dopravu.
Dálnice a silnice prvních tříd – blýskání na lepší časy
V letech 2007 až 2009 se podařilo investice do dopravní infrastruktury ve vlastnictví státu významně posílit. Včetně prostředků Evropské unie se investice přiblížily ke 100 miliardám korun. Bohužel stát nepohlídal, aby nakládání s těmito prostředky odpovídalo výši vnitřního dluhu, který se k infrastruktuře váže. Největší část těchto peněz směřovala do výstavby nových dálnic, část do silnic I. třídy. Na údržbu stávající sítě šel pouhý zlomek.
Nechci říci, že to bylo špatně – je jen škoda, že jsme si toho za stejné peníze nepořídili víc. Neprokázalo se sice, že by dálnice v ČR byly v porovnání s okolními státy zásadním způsobem předražené, nikdo ovšem nepochybuje, že by bylo možné stavět je efektivněji i laciněji. Začínat by se však muselo u samotných projektů a parametrů staveb. Je proto nutné kriticky sledovat současnou investiční politiku ministerstva dopravy, aby místo rozumné cesty k úsporám nenadělala chyby nové. To je ale téma pro úplně jiný článek.
Krajské komunikace – stále oblačno, v některých regionech zataženo
Když stát v roce 2003 předal silnice druhé a třetí třídy krajům, zbavil se tak sice své historické zátěže, ale ke splacení vnitřního dluhu tím samozřejmě nijak nepomohl. Žádný z krajů totiž nedostal (ve formě účelové státní dotace, ani později v rámci rozpočtového určení daní) dostatek prostředků, aby mohl investovat do souvislých oprav a rekonstrukcí. A tak se zase jen "flikovalo". Velká část silniční sítě ovšem potřebovala a stále potřebuje zásadní injekci, aby bylo možno obnovit celé úseky silnic.
Hned několik krajů se v letech 2007 a 2008 rozhodlo pro miliardové úvěry, aby mohly krajskou silniční síť jednorázově zkvalitnit. Zároveň vyčlenily v rámci Regionálních operačních programů velké objemy právě na silniční infrastrukturu. V řadě krajů se tak v posledních letech trochu rychleji daří dohánět stav silnic nižších tříd v Německu a v Rakousku.
Odlišná situace je bohužel ve Středočeském kraji, kde je navíc síť silnic II. a III. mimořádně hustá a dlouhodobě podinvestovaná. Není to přitom vina posledních 10 let existence krajů. O tyto komunikace se nikdo příliš nestaral ani před revolucí a v prvních letech po ní. Přitom zatížení těchto komunikací je vzhledem k poměrně hustému osídlení – a především s ohledem na blízkost dopravního centra celé země – nesrovnatelné se zátěží silnic stejné kategorie v jiných regionech. Nové vedení Středočeského kraje však v posledních dvou letech tempo investic a stavebních prací v této oblasti bohužel značně zpomalilo. Finanční prostředky putují zjevně jinam. Právě lepší stav komunikací ale patří dlouhodobě k jednoznačným středočeským prioritám z pohledu všech motoristů.
Místní komunikace – těžký a nerovný boj
V nejsložitější situaci se ale stále ocitají menší a malé obce, které se musejí starat o své komunikace. Potřebné investice jsou přitom v obřím nepoměru vůči rozpočtu a finančním možnostem obce. V okamžiku, kdy 50 metrů nové běžné komunikace stojí více než milion korun, mohou starostové jen zoufale lomit rukama. S ročním rozpočtem v řádu milionů se nedá v komunikacích z vlastních zdrojů realizovat téměř nic. Po padesátimetrových úsecích by byla rekonstrukce i pro docela malé obce úkolem na desítky let. A s ohledem na finanční zdraví obecních rozpočtů nepřipadá v úvahu ani patřičně vysoký úvěr, pro který se mohly v podobné situaci rozhodnout kraje. Nemluvě o tom, že v mnoha obcích vedou k staré zástavbě ještě zcela nezpevněné cesty, které se po deštích proměňují v bahnitá koryta.
Není věru oblíbenou aktivitou starostů stále škemrat o pomoc. V případě snahy zlepšit stav místních komunikací ale bohužel není jiná cesta. Zatímco na mnoho jiných záměrů se peníze z EU, státních či krajských zdrojů čas od času objevují, na místní komunikace je to veliká vzácnost. Úděl starostů je o to svízelnější, že pokud již někdo dotační titul na komunikace vyhlásí, seběhne se velké množství vyhladovělých obcí, které dělají, co mohou, aby z omezeného krajíce ukously co největší kus.
Možná východiska
Konstatování bezvýchodnosti situace ale nikdy není dobrou tečkou. Proto konstatuji, že dvě východiska existují: tím prvním je, že si stát a kraje uvědomí, že v tom obce nemohou nechat, a začnou pravidelně vypisovat dotační tituly zaměřené právě na rekonstrukce místních komunikací. Bližší je mi ale druhá cesta – omezení dotační politiky a zvýšení podílu obcí na příjmu z daní. Nepochybuji o tom, že zastupitelstva obcí dokáží díky bezprostřední znalosti potřeb investovat prioritně právě do komunikací. Navíc investovat úsporně, protože v malých obcích se mnohem ostražitěji hlídá každá vynaložená koruna. Nikoli díky nějaké vrozené šetrnosti starostů, ale z důvodů reálné finanční situace obcí. Je obecně známo, že čím je menší rozpočet, tím je mrhání viditelnější a nápadnější (třeba i při kontrole). Navíc by tak bylo možné do potřebných projektů dopravní infrastruktury investovat i prostředky, které jinak spolyká státní a krajský aparát na administraci dotací.