Rozdíly v dopravní obslužnosti v regionech českého venkova

Dopravní obslužnost patří k nejvíce zmiňovaným pojmům v souvislosti s životem na současném venkově. Četné odborné studie v domácí i zahraniční literatuře dokládají závažnost této problematiky i skutečnost, že dopravní obslužnost a související dostupnost venkova je problémem také v zahraničí.

Hlavním záměrem tohoto příspěvku je poukázat na regionální disparity v dopravní obslužnosti na našem venkově, neboť úroveň obslužnosti se oblast od oblasti liší. Cílem je popsat dopravní obslužnost veřejnou dopravou ve velikostních kategoriích venkovských obcí v jednotlivých krajích Česka a srovnat ji s vybavením domácností automobily, tj. s více či méně nutnou alternativou k obslužnosti veřejnou hromadnou dopravou.

V obslužnosti veřejnými dopravními prostředky se projevuje tzv. začarovaný kruh veřejné dopravy na venkově, který lze zjednodušeně popsat následovně: malá populační velikost obsluhovaných sídel podmiňuje malou ekonomickou efektivitu spojů, a tak nutnost dotací z veřejných fondů; snaha o zvýšení rentability vede k redukci málo využívaných spojů, čímž dojde ke snížení nabídky a kvality obslužnosti, a část uživatelů se proto přesune na jiné druhy dopravy (zpravidla automobil); snížení počtu uživatelů však dále sníží rentabilitu spojů (viz např. Nutley 1996).

Tento jev byl pozorován nejen na venkově v zahraničí (např. Velká Británie), ale také v průběhu transformačního období v Česku. Úloha dopravní dostupnosti přitom bude na venkově pravděpodobně posilovat na významu, a to v důsledku pokračující koncentrace pracovních příležitostí a služeb vyššího řádu do větších středisek osídlení a stále častějšího soustředění elementárních služeb (obchod s potravinami, nižší stupeň základní školy, hospoda) do střediskového sídla obce s více místními částmi. Poptávka po zajištění dopravních potřeb ve smyslu nutnosti cestovat za základními denními potřebami na venkově tedy spíše poroste, z ekonomického hlediska je ovšem tato poptávka početně nízká, v populačně malých vesnicích v periferních regionech obzvláště.

Trendy dopravní obslužnosti

Autobusová a železniční osobní doprava je kvůli kvantitativně malé poptávce po dopravě ekonomicky nejméně efektivní v oblastech rozdrobeného osídlení. Prokázat toto tvrzení za celé Česko, např. i jen v "hrubé" úrovni okresů, je problematické z důvodu nedostupnosti údajů jednotlivých dopravců. Přesto lze uvedenou tezi považovat za platnou na základě množství regionálních studií (např. Květoň 2006, Jansa 2004, Marada a kol. 2010 aj.).

Výrazná redukce spojů veřejné hromadné dopravy (zejména v periferních regionech) byla typická zejména v prvé polovině 90. let. Současné období lze charakterizovat jako křehkou stabilizaci nabídky veřejné dopravy v Česku. Důvodů stabilizace lze nalézt mnoho (viz např. Marada, Květoň 2010), nicméně zdůraznit lze zejména vliv institucionálních faktorů, konkrétně působení krajské správy.

Význam tohoto faktoru v rozvoji dopravní obslužnosti dokládá celorepublikový vývoj dopravní obslužnosti: Zatímco v 90. letech si při našich výzkumech představitelé obcí velmi často stěžovali právě na problém špatné a pro rozpočty obcí finančně náročné dopravní obslužnosti, po přenesení kompetencí ze zaniklých okresních úřadů na úřady krajské jsou se stavem obslužnosti poměrně spokojeni. Je pravdou, že dotace na zajištění dopravní obslužnosti se po převedení na kraje zvýšily a tlak na rozpočet obcí se po roce 2005 zmírnil, což dokazují i údaje Ministerstva dopravy ČR. Zvážit ovšem musíme také skutečnost, že obyvatelé venkovských sídel si na nižší frekvenci linek již přivykli a potřebnou úroveň obslužnosti nahradili jinými dopravními prostředky, např. vlastním automobilem, sdílenými jízdami, někdy např. obecním mikrobusem (Marada, Květoň 2006).

V transformačním období došlo v Česku k dynamickému nárůstu počtu automobilů. Zjednodušeně lze říci, že vývoj, kterým prošly vyspělé západní země za cca 30 let, proběhl v Česku v koncentrované podobě během jednoho desetiletí. Počet všech registrovaných motorových vozidel narostl v letech 1990–2009 v Česku o 47 %, v případě počtu osobních automobilů se jedná o nárůst dokonce o 84 %.

Regionální diferenciace dopravní obslužnosti

V následující části je pozornost zaměřena na srovnání nabídky dopravní obslužnosti veřejnou autobusovou dopravou a vybavení domácností automobily podle populační velikosti obcí v jednotlivých krajích. Železniční doprava nebyla hodnocena, jelikož jednotlivé kraje disponují odlišnou úrovní železniční infrastruktury a jen menšina obcí má vlakovou zastávku. Smyslem je především poukázat na diferenciaci obou zvolených ukazatelů nejen na úrovni krajů v Česku, ale především vzhledem k velikosti obcí.

Zdroj: IDOS 2008 – elektronický jízdní řád, ČSÚ (SLDB 2001), vlastní výpočty

Pozn.: Míra automobilizace je vyjádřena jako podíl tzv. bytových domácností v obci s alespoň jedním automobilem (v %) v čase Sčítání lidu, domů a bytů 2001. Nabídka autobusové dopravy je vyjádřena jako průměrný počet spojů odjíždějících ve všední den (středu) z obcí do 500 obyvatel v jednotlivých krajích (2008). Jedná se o celkový počet odjíždějících spojů bez zohlednění směru a cíle cesty.

Výsledky vztahující se k roku 2008 (lze předpokládat, že současný stav se nebude příliš lišit) jsou zobrazeny v tabulce 1. V případě autobusové dopravy je jasně patrná závislost nabídky autobusové dopravy na populační velikosti obcí. Průměrně nejnižší nabídka autobusové dopravy je v kategorii obcí do 500 obyvatel. Naopak je evidentní vyšší automobilizace právě u nejmenších venkovských obcí. Lze proto předpokládat, že klesající kvalita obslužnosti venkovských a periferních oblastí veřejnou dopravou je stále častěji nahrazována dopravou individuální automobilovou, popř. jinými alternativními způsoby obslužnosti.

Zdroj: IDOS 2008 – elektronický jízdní řád, ČSÚ (SLDB 2001), vlastní výpočty

Pozn.: Nabídka autobusové dopravy je vyjádřena jako průměrný počet odjíždějících autobusů za 24 hodin v obcích příslušné velikostní kategorie. Spoje byly zjišťovány pro běžný pracovní den (středu) v roce 2008. Vybavení domácností automobily bylo převzato ze Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (ČSÚ).

Kromě rozdílů dle velikostních kategorií obcí se projevují také poměrně významné regionální rozdíly i rozdíly mezi kraji. Při srovnání všech krajů vykazuje průměrně nejnižší nabídku autobusové dopravy Plzeňský kraj. Celkově je patrná nižší nabídka spojů veřejné autobusové dopravy v Čechách, zatímco v krajích na Moravě a ve Slezsku je úroveň obslužnosti autobusy vyšší, pravděpodobně v důsledku méně fragmentované struktury osídlení, tedy v průměru větších venkovských sídel. Zejména na jihovýchodní a střední Moravě, ale také ve Slezsku, jsou typické větší obce jak z hlediska katastrální výměry, tak i populace.

Obr. 2. Počet spojů veřejné dopravy odjíždějících z obcí do 3000 obyvatel v sobotu (2008)

Zdroj: vlastní zpracování na základě dat z CHAPS Brno (IDOS 2008)

Uvedený kartogram (obrázek 2) prezentuje celkový počet autobusových a vlakových spojů odjíždějících z obce. Stav v "běžnou" sobotu (2008) byl zvolen záměrně, aby doplnil výše uvedenou dopravní obslužnost v běžný pracovní den a doložil omezenou dopravní obslužnost obcí veřejnou dopravou o víkendech (podrobnější pohled na části obcí, tedy sídla, by byl ještě dramatičtější). Téměř polovina venkovských obcí (zde s populační velikostí do 3000) nemá v sobotu žádné spojení.

Zajímavé je také nerovnoměrné rozmístění neobsluhovaných obcí: většina se jich nachází v Čechách (či na Vysočině), na Moravě a ve Slezsku spíše výjimečně. Opětovně se tak potvrzuje klíčová role typu venkovského osídlení, kdy obecně více roztříštěné osídlení Čech proti Moravě způsobuje horší ekonomickou efektivitu zajišťovaných dopravních služeb i investic obecně. Naopak nejlépe obsluhované obce nacházíme zpravidla v zázemí velkých měst, tedy na "nepřímo urbanizovaném" venkově.

Shrnutí

Z uvedených analýz vyplývá triviální skutečnost, že množství spojů autobusové a vlakové dopravy roste s populační velikostí obcí. Zvláště v malých obcích ovšem veřejná dopravy reflektuje reálnou poptávku obyvatel jen málo. Tato situace je ovlivněna zejména "rozmělňováním" poptávky po dopravních službách z hlediska směrů i časového položení spojů.

Zatímco před rokem 1989 byla dojížďka do zaměstnání uspořádána převážně "hierarchicky" (tj. do střediskové obce nebo jiného nadřazeného sídla, např. okresního města), v současnosti je soubor cílů dojížďky často rozsáhlejší a navíc je dojížďka často realizována v různých časech. Tomuto stavu samozřejmě vyhovuje spíše využití soukromého automobilu než hromadná doprava, která bude v malých sídlech perspektivně posilovat svůj nezastupitelný význam zejména v případě dopravy pro občany, kteří nemohou řídit vlastní automobil (žáci mladší 18 let dojíždějící do škol, starší obyvatelé za zdravotnictvím, úřady apod.).

Populační velikost obcí se promítá také do míry vybavení osobními automobily. Především lze upozornit na relativně vyšší automobilizaci v populačně nejmenších obcích (do 500 obyvatel), které mají současně průměrně nejnižší nabídku veřejné dopravy. Zvýšená automobilizace venkova samozřejmě nepředstavuje vážnější problém (proti městským oblastem), nejmenší sídla ovšem převážně patří k demograficky starým, tedy k místům s vyšším podílem osob v důchodovém věku, u nichž lze předpokládat vyšší riziko nemožnosti řídit automobil (tzv. dopravní exkluze).

Výsledky komparativní analýzy ovšem ukázaly významné rozdíly z hlediska nabídky autobusové dopravy nejen podle velikosti obcí, ale i mezi jednotlivými kraji. Rozdíly v možnostech dopravy jsou v krajích ovlivněny zejména charakterem osídlení, jeho roztříštěností či kompaktností, a s tím spojenou populační velikostí obcí. Zásadní je ovšem politika kraje v oblasti regionální dopravní obslužnosti, která by měla na "výhodnost" struktury osídlení reagovat různou úrovní finanční podpory. Zároveň ze statistik MD ČR vyplývá, že některé kraje jako celek dávají na regionální autobusovou obslužnost výrazně méně financí na část obce i na obyvatele než jiné. Jak bylo uvedeno výše, důvody podpory regionální dopravy jsou zásadní, mj. sociální a státosprávní.

Ve srovnání se zahraničím jsou v dopravní obslužnosti malých venkovských obcí dosud málo využívána alternativní řešení. Občasně lze zaznamenat nasazení mikrobusů, jejichž provoz je však jen mírně levnější. Jinou možností je využití obecního taxi (automobilu obecního úřadu), obecní dispečink sdílených jízd, který pomáhá obyvatelům domluvit si společnou jízdu stejným směrem. Řada těchto alternativ působí na našem venkově spontánně, nekoordinovaně a jejich systematická organizace by mohla vést k většímu a spokojenějšímu využití.

Literatura

• HAMPL, M. (2005): Geografická organizace společnosti v České republice: Transformační procesy a jejich obecný kontext. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, PřF UK, Praha, 148 s. + mapová příloha.
• JANSA, J. (2004): Kvalita dopravní obslužnosti a její vztah k vybraným socioekonomickým jevům: příklad Náchodska. Diplomová práce. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje PřF UK, Praha, 87 s.
• KVĚTOŇ, V. (2006): Hodnocení dopravních možností obyvatel: analýza okresů Česka a mikroregionální pohled. Diplomová práce. Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje PřF UK, Praha, 103 s. + příl.
• MARADA, M, KVĚTOŇ, V., VONDRÁČKOVÁ, P. (2010): Doprava a geografická organizace společnosti v Česku. Edice Geographica, ČGS, Praha, 165 s., ISBN 978-80-904521-2-1.
• MARADA, M., KVĚTOŇ, V. (2006): Význam dopravní obslužnosti v rozvoji venkovských oblastí. Sborník příspěvků z mezinárodní konference Venkov je náš svět. Provozně-ekonomická fakulta, Česká zemědělská univerzita v Praze, s. 422–431.
• NUTLEY, S. (1998): Rural Areas: Accessebility Problem. In: Hoyle, B., Knowles, R., eds.: Modern Transport Geography, 2nd rev. ed., Wiley and sons, Chichester, p. 185–215.

RNDr. Miroslav Marada, PhD., RNDr. Viktor Květoň, katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Přírodovědecká fakulta Univerzity Karlovy v Praze