K poskytování služeb, analýze návštěvnosti a personalizaci reklamy se využívají soubory cookie. Informace o použití webu mohou být sdíleny s dalšími partnery působícími v oblasti sociálních médií, inzerce a analýz. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace
Nový zákon o hazardních hrách – dopady na obce

Dopravní obslužnost a kraje

Datum: 2. 5. 2003, zdroj: OF 1/2003, rubrika: Reforma veřejné správy

Od 1. ledna 2003 zajišťují kraje dopravní obslužnost, která prošla v posledních letech dramatickým vývojem. Po privatizaci došlo k prudké restrikci spojů a značnému nárůstu jízdného. Stát byl konfrontován se stále rostoucími nároky ze strany dopravců.

V polovině 90. let přenesl stát část nákladů na obce přijetím zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě. Definice dopravní obslužnosti však byla velmi obecná a financování autobusové dopravy se stalo předmětem sporů mezi státem reprezentovaným okresními úřady a obcemi, zejména venkovskými, které nebyly schopny finančně se podílet na úhradě ztrát dopravců.

Konkurenční boj, soupeření o autobusové linky a absence státní dopravní politiky způsobila, že se postupem času vytvořily v jednotlivých okresech velmi rozmanité systémy organizace a financování dopravní obslužnosti.

Financování

Zřejmě nejvýznamnějším dopadem chybějící koncepce byl fakt, že se stát počal těmto "okresním systémům" přizpůsobovat, zejména při stanovování výše dotace pro jednotlivé okresní úřady (do roku 2000 sloužící k posílení vlastních rozpočtů OkÚ). Vznikly tak značné regionální rozdíly. Pro stanovení výše státního příspěvku neexistovala jednotná metodika a kritérium počtu obyvatel okresu nebylo u tohoto druhu účelové dotace použitelné. Objektivnější ukazatel -- počet dotovaných kilometrů, byl sice sledován, ovšem opět nejednotným způsobem. Okresní úřady tak zpravidla nárokovaly finanční prostředky ze státního rozpočtu podle objemu ztrát vykazovaných dopravci. Systém financování tak vznikal na základě silných subjektivních vlivů a schopností jednotlivých okresů.

Rozdíly ve finančních vztazích k 76 okresům nebyly natolik patrné, aby se staly předmětem vzájemného porovnávání. Navíc byly v některých případech eliminovány např. přerozdělováním územně vyrovnávací dotace, vytvářením speciálních fondů apod. Zcela jiná situace nastala v okamžiku, kdy se tyto "zvykové" finanční toky staly základem pro stanovení příspěvku jednotlivým krajům ve státním rozpočtu pro rok 2003. Rozdíly ve výši příspěvku pro jednotlivé kraje jsou značné (viz tabulka).

Chybějící standardy

Ve státním rozpočtu na rok 2003 došlo k absolutnímu navýšení státního příspěvku na autobusovou dopravu o 438,8 mil. Kč (18,7 %). Za klíč pro rozdělení tohoto navýšení mezi jednotlivé kraje však byla použita dosavadní finanční spoluúčast obcí. Vzhledem k popsaným problémům existuje značná diference mezi údaji Ministerstva dopravy a krajů, které se předem snažily zmapovat skutečný stav. Při navýšení rozpočtu se tak rozdíly mezi kraji v některých případech skutečné zmírnily, avšak jinde naopak prohloubily.

Pokusy eliminovat tyto diference během projednávání státního rozpočtu v Poslanecké sněmovně byly neúspěšné s odkazem na vyřešení tohoto problému novým rozpočtovým určením výnosů některých daní, které má platit od roku 2004. To by mělo krajům zabezpečit stabilní příjmy bez dotování jejich základních funkcí včetně dopravní obslužnosti.

Nebude-li takováto novela zákona o rozpočtovém určení výnosu daní přijata, bude nutno hledat pro oblast dopravní obslužnosti od roku 2004 nový model financování. Zřejmě nejobjektivnější způsob je financování na základě standardů, které však musí být stanoveny zcela konkrétně (např. jako specifikace četnosti spojů).

Úkoly nové legislativy

Stávající legislativa, zákony č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, č. 266/1994 Sb., o drahách a jejich prováděcí předpisy, jsou všeobecně pokládány za nevyhovující. Připravuje se jejich úprava a jednou z alternativ je i sloučení do nového zákona o veřejné dopravě.

Kraje sice získaly významnou pravomoc stanovovat rozsah dopravní obslužnosti na svém území, ostatní procesy však i nadále probíhají v oblasti přenesené působnosti, což působí řadu komplikací

Hlavním úkolem nové legislativy bude posun právní úpravy dopravní obslužnosti z obecné roviny do specifikace konkrétních opatření. V případě zachování obecné legislativy hrozí nebezpečí, že opět vznikne řada neprovázaných systémů (pozitivem bude jen, že místo 76 jich bude pouze čtrnáct).

Nová legislativa by měla upravit podobu standardů i v případě, že výdaje na veřejnou dopravu budou kryty daňovými příjmy krajů. Omezí se tím možnost přesunu prostředků dosud plynoucích do dopravy na jiné účely, zároveň bude transparentním způsobem rozdělena odpovědnost mezi kraje a obce. Kraje by ze svých rozpočtů zajišťovaly standard dle zákona a obce by se na financování dopravy podílely pouze v případě nadstandardních požadavků.

Dalším úkolem nové právní úpravy je vyjasnění vztahu mezi veřejnou správou (zejména kraji) a dopravci. Jako jedno z možných řešení se nabízí převedení celého systému do oblasti veřejných zakázek, zajišťovaných v samostatné působnosti krajů. V případě použití této metody budou na provozování linek vypisována řádná výběrová řízení a na základě jejich výsledků uzavírány smlouvy mezi kraji a dopravci. Předmětem výkonu přenesené působnosti by i nadále zůstalo vydávání oprávnění pro provozování hromadné dopravy a výkon státního odborného dozoru. Jde o model úspěšně fungující v řadě zemí Evropské unie.

Nová legislativa se musí zabývat i vztahy mezi kraji navzájem, zejména u dálkových linek.

Závěrem

Hlavní pozornost je v současné době věnována především autobusové dopravě. Železnice však vykazuje řadu specifických vlastností, jejichž rozbor by vyžadoval samostatný článek. Společným cílem pro všechny druhy veřejných doprav by mělo být jejich zeefektivnění, vzájemná provázanost a zvýšení komfortu pro cestující. Jen tak bude možno přejít od restrikcí k rozvoji veřejné dopravy.

Státní příspěvek na dopravní obslužnost v autobusové dopravě pro rok 2003
Kraj Počet obyvatel Výše státního příspěvku na autobusovou dopravu (tis. Kč) Výše státního příspěvku na jednoho obyvatele v Kč
Hlavní město Praha 1 169 106 37 300 31,40
Středočeský 1 122 473 422 900 376,80
Jihočeský 625 267 277 900 444,50
Plzeňský 550 688 184 500 335,00
Karlovarský 304 343 112 900 371,00
Ústecký 820 219 230 900 281,50
Liberecký 428 184 133 200 311,10
Královéhradecký 550 724 158 400 287,60
Pardubický 508 281 122 700 241,40
Vysočina 519 211 197 000 379,40
Jihomoravský 1 127 718 244 000 216,40
Olomoucký 639 369 225 200 352,22
Zlínský 595 010 167 800 282,00
Moravskoslezský 1 269 467 270 700 213,24
CELKEM ČR 10 230 060 2 785 400 272,30
ČR bez hl. města Praha 9 060 954 2 748 100 303,30

Bc. Miloslav Macela

TOPlist
TOPlist